Электрический автомобиль

[Alex007]

Вы же уже Большой Дядя, а в сказки верите....

это тема про авто. Не политическая. Русофобии и нацизму, фашизму тут не место. Как и вообще на всем этом форуме.

[Romario]

Русофобии и нацизму, фашизму тут не место.

разве кто то здесь страдает боязнью русских? Кстати список фобий А против фашистов так вообще выступают почти поголовно, ну может кроме тех у кого всё не так однозначно...

[madef]

Электромобили - это самая что ни на есть политическая тема. И вот почему.

В школе нам все уши прожужжали про технический и общественный прогресс, про научно-техническую революцию, про производительные силы и производственные отношения.

Понятно, что сейчас, когда космические корабли бороздят просторы больших театров, а земля перестала быть главным и самым ценным богатством, ни о каком феодализме с феодальной раздробленностью и речи быть не может. Но феодализм никто не запрещал, он умер сам собой после первой научно-технической революции и механизации производства. Потому что прогресс - он прогресс и есть.

Таким же образом никто не запрещал почтовых голубей и гонцов-скороходов, которых вытеснил телеграф. Вторая научно-техническая революция - электричество, провода и всё такое. Но и телеграф вместе с телетайпом вымерли, когда появилась электронная почта. Вымерли и факс с собой захватили. Потому что произошла третья научно-техническая революция - цифровой мир заменил аналоговый.

ИЧСХ, мало что никто ничего не запрещал, но никто никого ни к чему и не принуждал. Железный конь пришёл на смену крестьянской лошадке, потому что он был эффективнее, производительнее и выгоднее. Шерлок Холмс ездил в кэбах, а подруги мисс Марпл уже рассекают на машинах, про кареты и коляски забыли. Утёсов пел про извозчика - водителя кобылы, а следующее поколение уже не знало ни про извозчика, ни про кобылу.

Изобрели грампластинки. Гениально! Но лучшее - враг хорошего. После грампластинок была магнитная лента, потом - дигитализация - CD, потом - DVD, а потом оптические носители вообще стали не нужны, потому что интернет, стриминг, облака и всё такое. Никто не приказывал переходить с магнитофонов на оптику, а оттуда - в интернет. Оно само так получилось. Разрабатывались форматы, протоколы, кодеры и декодеры. Технологии хранения информации тоже не стояли на месте. Когда-то 640 килобайт оперативной памяти и 20 мегабайт на жёстком диске были роскошью. Сейчас флешки на 512 мегабайт можно найти разве что в старом сундуке в подвале.

Вот это и есть прогресс. А ещё есть идеология, которая к прогрессу и к естественному ходу вещей не имеет никакого отношения. Так как она сама по себе не является движущей силой, приходится вводить администрирование, запреты, указания и принудиловку. Госплан, короче. Фон Мизес и Хайек ещё сто лет назад показали, что планирование вообще всего невозможно. Так оно и случилось. Коммунизм придумали, пытались его построить и насадить - не получилось, но дров наломали и пару сотен миллионов во всём мире убили. Ради идеи и светлого будущего, естественно.

Электромобили - чистейшей воды идеология. Без запретов, принудиловки, квот и дотаций из налоговых средств шансов у них на рынке - ноль. Но "там наверху" решили - и понеслась душа в рай. Ровно по Хайеку, всё учесть не могут. Например, ту же инфраструктуру, которая для массы электромобилей никогда и не задумывалась, хоть и создавалась и развивалась многие десятилетия. То, что электрические компании запрещают установку зарядных устройств в домах - уже давно не исключение. Непонятно, откуда взять столько энергии, сколько нужно. Непонятно, как её доставить всем желающим. То есть, возникает любимое советское понятие - "дифьсит", как произносил его Райкин. Дефицит - а значит, квотирование, распределение, нормы, списки. О квотировании электроэнергии для электрокаров говорят уже открыто, без ограничений, объясняют, не получится. Естественно, не получится, а вы как хотели? Построй в Сахаре социализм - и там начнётся дефицит песка.

Ещё объявляют, что индивидуальная мобильность не входит в перечень конституционных прав граждан. То есть, электромобили смогут иметь не все, а обычных машин больше не будет, потому что их запретят. Что делать? А что мы делали в СССР? Ну, конечно - давились в вонючих автобусах, ржавых троллейбусах и гремучих трамваях. Если европейский городской транспорт лучше советского, то это пока. Пока у него есть конкуренция и пока он работает ниже пределов своих возможностей. Это сейчас в просторном, уютном и чистом автобусе сидят 20-30 человек. А вот когда их набьётся 200-300 - тогда и начнётся самое интересное. Надо будет пополнять подвижной состав, придётся списывать его позже, больше ремонтировать, латать, паять. Интервалы движения тоже нельзя сократить до нуля. А это значит - знакомые битком набитые остановки и драка за место в битком набитом автобусе. Ну, как раньше было и как в Бангладеш сейчас есть.

И как всегда при плановом хозяйстве, обязательно находятся те, кто оказывается в нужное время в нужном месте. В СССР это были всякие партийные бонзы и директоры продторгов. А тут разные "предприниматели" типа Маска, бизнес которых без близости к налоговой кормушке не прожил бы и года. Так же, как и в случае с вирусом, на климате зарабатывают астрономические суммы. У этой идеологии есть свои отделы пропаганды и агитации (СМИ, которые вещают, как мы скоро умрём), они облучают обывателей (в СССР это были бескорыстные коммунистов, бегавшие на демонстрации в единственных разлезшихся ботинках). Вусмерть запуганные обыватели готовы отказаться от всего ради спасения человечества (в СССР это называлось "если не мы, так пусть хоть наши дети..."). Морщатся, платят. Заходят в интернет, включают телевизор - а там Валентин Зорин с Игорем Фесуненко вводят им в мозги новую дозу наркотика страшилок про потепление на 1,5 градуса.

Недаром Грете Тунберг присвоили звание почётного доктора факультета... теологии. Не журналистики или политологии, а именно что теологии. Потому что как раз на этом факультете знают толк в религиях.

[Glen]

Фон Мизес и Хайек

австрийская школа экономики, уважаю -)-

[Alex007]

разве кто то здесь страдает боязнью русских?

Дискредитация успехов России, в частности в электро автомобиле строении, вброс фейков о плачевном состоянии отрасли - это русофобия.
К сожалению не увидел положительных отзывов о Москвич-3, хотя бы о пробеге на одной зарядке на уровне Теслы, об отличной идее перевести московское такси и каршеринг на электротранспорт, что скажется на ценах и экологии в Москве.

По теме

первый показ Москвича 6 состоялся на заводе во время церемонии подписания контракта на поставку двух тысяч электрокроссоверов Москвич 3е для такси и каршеринга. Покупателем стала компания ООО «Флот»: это подразделение Яндекса, которое отвечает за поставки автомобилей в такси и каршеринг. На заводе «Москвич» уже собрано семь тысяч автомобилей. В 2023 году здесь планируют выпустить 50 тысяч машин, из них 10 тысяч электромобилей.

Внешний вид Москвич-6

Чёрный автомобиль на фоне городской стены в Испании

803 просмотра фото

[Oxana]

Про Москвич в цифрах.

Формула неуспеха

Чтобы понять, что не так с новым электромобилем, взглянем на фото со стенда, где рассказывается о параметрах модели. Первое, что режет глаз, — емкость аккумулятора в «кВт/ч», а не кВт*ч. Выглядит это как измерение массы в граммах на секунду, но закроем глаза и спишем на ошибки «дизайнеров промоматериалов». Более серьезные проблемы начинаются с цифрами.
Емкость аккумулятора, сообщает нам будущий производитель, — 70 киловатт-часов. При этом дальность пробега — 400 километров. Получается, машина тратит 17,5 киловатт-часа на 100 километров пути. На вид это не блестящая энергоэффективность. Например, Tesla Model 3 тратит порядка 15 киловатт-часов на 100 километров. Кроссовер Model Y — 17 киловатт-часов на сотню. Такое внимание расходу энергии там придают не зря: благодаря этому авто может иметь менее емкий аккумулятор. А это означает меньшие стоимость и массу.

Судя по всему, крупноузловая сборка на московском заводе как минимум сперва будет относиться к разновидности этой модели, китайскому электрокроссоверу JAC e-S4 / [emoji2398]JAC
Naked Science недавно отмечал, что сегодня аккумуляторы на литиевой основе «в сборе» стоят не менее 300 долларов за киловатт-час. Следовательно, большее энергопотребление обрекает «Электромосквич» на цену батареи не ниже… 21 тысячи долларов. Ясно, что в целом такое авто не может стоить меньше 40 тысяч долларов. И даже это — консервативная оценка.
Казалось бы, это не проблема. Ведь покупают кроссоверы Tesla, которые стоят дороже?
Но электрокроссовер российского производителя будет длиной 4400 миллиметров и шириной 1800 миллиметров при высоте 1670 миллиметров. Колесная база, если судить по его ДВС-собрату, — 2630 миллиметров.

Для сравнения: кроссовер Tesla Model Y на 35 сантиметров длиннее, на 12 сантиметров шире и примерно той же высоты (если учесть чуть меньший клиренс). На 26 с лишним сантиметров у него больше колесная база. Поскольку именно от последней во многом «танцует» размер салона, можно уверенно предсказать: это совсем разные машины. «Электромосквич» по размеру салона будет ближе к «Рено Дастер», чем к Tesla Model Y. Но много ли людей купят «Дастер» более чем за 40 тысяч долларов?
Это большая ошибка производителя. Model Y — архипопулярная модель не потому, что в мире увлекаются «электричками». Как раз напротив: все электрокроссоверы с той же дальностью продаются намного хуже. Корни любви публики к ней в том, что она предлагает «много машины за немаленькие деньги». Это очень просторный автомобиль — просторнее кроссоверов с ДВС, равных по цене.
Российский производитель выбрал другой вариант: «мало машины за немаленькие деньги». Такое бывает. Менеджеры некоторых автоконцернов действительно уверены: что бы они ни выпустили, какая-то часть клиентов все равно это купит. Мол, «чудиков хватает, особенно на зеленой почве».
Мы сомневаемся в этом. Действительно успешный автомобиль таким способом не создать.

Осознанная слабость?

Среди параметров «Электромосквича» поражают даже не скромные размеры самого автомобиля. Глаз режет и мощность — 100 лошадиных сил. У Tesla Model Y, для сравнения, — 450 лошадиных сил. Даже если мы возьмем электрокроссовер JAC (как легко можно заметить на иллюстрациях, до неприличия похожий на «Электромосквич»), то и там электромотор — 150 лошадиных сил, в полтора раза мощнее.
Tesla Model Y по форме больше напоминает седан, чем кроссовер (впрочем, изнутри так не кажется, становятся заметны большие размеры). И не самая обычная форма и рекордная мощность моторов в своем классе выбраны не просто так: они минимизируют затраты энергии при езде / [emoji2398]Wikimedia Commons

Почему это важно? Разве лошадиные силы — не «понты» ради «брызг из-под колес»? Нет, по крайней мере, не в случае электромобиля. Дело в том, что цена и масса электромотора намного меньше, чем у ДВС-мотора сходной мощности. Поэтому повысить мощность мотора в несколько раз там стоит недорого.
А еще это имеет практический смысл, ведь значительная часть энергии у электромобиля берется из регенеративного торможения, особенно в городе. В этом режиме электромотор отбирает энергию от крутящейся оси и отдает ее обратно в аккумулятор. Без бесполезного нагрева тормозных колодок и дисков, а также без их износа.
Несложно догадаться, что сила регенеративного торможения прямо пропорциональна мощности мотора. Допустим, вы решили сбросить скорость с 120 до 60 километров в час. При электромоторе 100 лошадиных сил для этого потребуется примерно в 4,5 раза больше времени, чем при моторе в 450 лошадей.
Ясно, что подавляющее большинство водителей не станут планировать дистанцию сброса скорости в 4,5 раза длиннее: они просто нажмут на тормоз посильнее, отчего машина затормозит уже не регенеративно, а колодками, бесполезно сбрасывая накопленную энергию в атмосферу, а не возвращая в аккумулятор.

То есть Tesla Model Y будет иметь регенеративное торможение в разы эффективнее «Электромосквича». При этом важно помнить, что более высокая мощность не означает сопоставимого роста расхода энергии: такой мотор просто будет быстрее выполнять разгон.
Все указывает на то, что дальность этого кроссовера на табличке с выставки завышена. Скорее всего, импорт крупных узлов из дружественной страны означает Китай. Местные производители — как и европейские — указывают дальность своих электромобилей не по EPA, а по менее честным циклам топливной эффективности. JAC e-S4, наиболее вероятный производитель «крупных узлов» для нового «Москвича», обещает своей машине пробег 400 километров, но по циклу NEDC. Чтобы пересчитать это в честный пробег, цифру надо делить примерно на 1,43.
Аккумуляторы JAC e-S4 расположены также, как у Tesla, в полу. Но чтобы разместить их при меньше колесной базе, конструкторы сделали их трехуровненвыми: самый тонкий слой под ногами водителя, чтобы им оставалось больше места, потолще — под передним сиденьем и ногами пассажиров, а толще всего — под пассажирскими сиденьями. Решение экономичное, но особых резервов по месту здесь не остается

В таком случае «Электромосквич» может проехать на одной зарядке в нормальных условиях всего 280 километров. Правда, нельзя исключать, что для России московская сборочная площадка попросит поднять емкость аккумулятора. И все же мы сомневаемся, что новая машина уедет на одной зарядке более чем на 350 километров. Потому что добиться энергоэффективности в 17,5 киловатт-часа на 100 километров при настолько неэффективном регенеративном торможении не удастся. Во всяком случае, точно не в городе. А наращивать объем аккумуляторов до бесконечности не дадут ограниченные габариты уже созданной китайцами платформы.
Скорее всего, выбор слабого мотора (в полтора раза уступает китайскому) — осознанное решение. Если взглянуть на всю линейку машин, представленных на стенде, то окажется, что этот электромобиль — просто электрическая версия некоей «Модели I». Базовая для нее версия — с двигателями внутреннего сгорания на 120-140 лошадиных сил. Кроме того, есть более крупные и тяжелые «Модели» вплоть до IV. Мощность их ДВС-моторов — до 180 лошадиных сил. Но при этом они на 10 сантиметров шире и на 40 сантиметров длиннее.
Представим, что параметры «Электромосквича» выбрали верно, как у Tesla Model Y. Тогда мощность мотора была бы минимум 220 лошадиных сил. Вдвое меньше «тесловской», но… намного выше, чем у ДВС-модели класса премиум. Учитывая, что электромотор еще много быстрее разгоняется, покупатель более дорогой «Модели IV» ощущал бы некоторое недоумение: почему он заплатил столько денег, а разгоняется намного медленнее бюджетной — по размерам — электроповозки?
Даже если бы мотор «московской» машины был как JAC e-S4, по динамике она могла бы обгонять дорогую «Модель IV». А автопроизводители не любят, когда одна их машина подешевле грозит откусить кусок рынка у другой их машины подороже.
Почему конструкторы «Москвича» не захотели пойти по пути Маска?

На первый взгляд кажется, что все несложно поправить. Достаточно взять «Модель IV» и «электрифицировать» ее. Получится примерно Tesla Model Y — и по размерам, и по динамике.
Однако в высокотехнологичных секторах, к которым, бесспорно, относится электромобилестроение, таких простых путей нет. Вообще.
«Модель IV» — достаточно одного взгляда, чтобы это заметить — обладает классической «кирпичной» аэродинамикой современного кроссовера, с коэффициентом аэродинамического сопротивления в районе «под 0,3». А у Model Y он только 0,23. Между тем расход энергии на трассе сильнейшим образом зависит именно от этого параметра. Над аэродинамикой Tesla работали долго и упорно: у нее самое низкое сопротивление среди всех кроссоверов на планете.

Делали это не просто так: если взять типичный большой кроссовер и приделать к нему большую батарею и электромотор, как это пробуют другие производители, у вас будет или слишком малый запас хода, или более крупный аккумулятор, который поднимет нижнюю планку цены на вашу машину до 80 тысяч долларов.
Именно такая история получилась с «электроягуаром» — другим кроссовером, который пытался соревноваться с Model Y. И, ожидаемо, не преуспел: он просто дороже. Ну да, еще медленнее разгоняется, меньше объем салона и дольше зарядка. Что вы хотите? Больше батарея — дольше заряжать.
Когда Jaguar I-Pace вышел на рынок, многие поклонники традиционного автопрома уверяли, что он поборет Tesla. Увы, при на 20% большем аккумуляторе он имел существенно меньший пробег, существенно меньший объем салона и намного более долгую зарядку. Оказалось — кто бы мог подумать! — что производство электромобилей отличается от ДВС-мобилей настолько, что гранды автомобилестроения здесь все еще не могут догнать Tesla по эффективности.

Оптимизация по расходу энергии в машинах Tesla — колоссальная. Если в вашем авто, да и вообще в любой нетесловской, ржавого налета на тормозных дисках нет, поскольку тормозные механизмы при езде их слегка касаются, счищая ржавчину, то в машинах Илона Маска такого касания нет. Поэтому тормозные диски там не греются, отбирая энергию вращения у колес. А с коррозией пришлось бороться более высокотехнологичными способами.
Нет у Tesla и выступающих ручек, как на «Электромосквиче». Они тоже создают лишнее сопротивление. Даже форма колесных дисков оптимизирована так, чтобы при вращении они создавали минимальное дополнительное сопротивление. Серьезную роль в энергоэффективности машины сыграло и широчайшее использование в ней алюминиевых сплавов. Сомнительно, что их так же много в «Электромосквиче»: у него одна платформа с ДВС-мобилем, а там редко заморачиваются с алюминием ради снижения расхода топлива. «И так купят!»
Так — процент здесь, процент там — Tesla и добилась энергоэффективности, которой просто нет ни у кого из конкурентов. В мире не существует кроссоверов таких же размеров, тратящих 16 киловатт-часов на 100 честных километров пробега. Не потому, что другим автопроизводителям лень, а потому, что Илон Маск вложил столько труда в поиски и организацию конструкторов таким образом, чтобы они создали самый энергоэффективный автомобиль в своем классе в истории. Логично, что и заряжается он быстрее любого существующего электрокроссовера: достаточно 15 минут на скоростной заправке, чтобы Model Y могла проехать еще четверть тысячи километров.
«Электромосквич» на это способен не будет (что видно и по фото со стенда). В том числе, конечно, потому, что завод еще полгода назад вообще не знал о своей судьбе независимого производителя. Нельзя проделать титаническую работу, по созданию передового (а не передовые на этом рынке просто неконкурентоспособны) электромобиля всего лишь за полгода. Так просто не бывает.
И почему им придется это сделать

Вообще, никакого другого пути у электромобилей для массового потребителя, конечно, нет — только масковский. Массовый потребитель хоть и крайне редко ездит на большие дистанции, не станет добровольно выбирать автомобиль, не способный проехать на одной зарядке менее 400 километров.
Меньше всего он будет делать это в России, где крепкий мороз может и 400-километровый пробег уронить до 300-километрового (а то и меньше). Вряд ли «Электромосквич» найдет много желающих остаться без заряда в минус 20 где-нибудь на пути из Калинина в Тверь. В том числе потому, что скоростных электрозарядок у нас пока совсем не избыток.
Конечно, можно привести в пример Китай, где многие годы именно «городские» электромашинки составляли основную долю продаж. Однако в российских условиях его воспроизвести не удастся. Дело в том, что КНР использует жесткие, «сингапурские» меры принуждения к электровождению. Если вы хотите ДВС-мобиль, то во многих городах Поднебесной придется вставать в длинную очередь. Если электро — забирайте хоть завтра. На таких условиях часть людей в итоге выбирают нечто с фактической дальностью в 280 километров, как у китайского прародителя «Электромосквича».
Вы можете наплевать на аэродинамику и прочее, сохранив большой запас хода, как это сделали разработчики электромобили Rivian R1S. Но тогда вам придется впихнуть в него такую батарею, что машина будет стоить существенно дороже 90 тысяч долларов даже в базовой комплектации, как и у Rivian. Для России такой путь точно бессмыслен: нам придется строить электромобили по лекалам Tesla, или их никогда не станет покупать значительное число наших сограждан.

Но Россия — другая страна. В ней нет эффективного государственного принуждения: достаточно вспомнить катастрофическую по своей слабости попытку властей заставить население привиться от коронавируса. В итоге от него в России уже умерли более миллиона человек, и даже сейчас от Covid-19 в сутки погибают больше людей, чем в специальной операции на Украине.
Поэтому в итоге московскому заводу придется перейти от крупноузловой сборки «китайских» по своей концепции электромобилей к самостоятельному проекту электромобиля российского, ключевыми признаками которого придется (без вариантов) сделать большую дальность и большой салон. Ибо машину с маленьким салоном за 40 тысяч долларов у нас по доброй воле почти никто не купит.
Та схема, которую мы видим сегодня, — «просто замени сборку машин Renault на крупноузловую сборку машин JAC» — в случае электромобилей не выгорит: китайские создавались для китайских условий, отчего у нас к ним интереса будет, мягко говоря, не так много.
Каким же должен быть электромобиль для России? Машина с большим пробегом и салоном при разумном размере аккумуляторов (=цене). Технически это возможно только при условии широкого применения алюминиевых сплавов (благо цена тонны алюминия меньше 5% от цены такого электромобиля). А еще — аэродинамического сопротивления в районе 0,2, «утопленных» ручек или даже замены боковых зеркал камерами, для снижения все того же сопротивления.
Было бы неплохо подтянуться и в области ПО: Tesla уже дала своим машинам способность запоминать расположение ям на дороге, наносить их на мини-карты и избегать при движении. Яснее ясного, что для жителей России эта функция куда как актуальнее, чем для американцев.
Продажи машин в России, мягко говоря, не поражают воображение. Конечно, в ближайшие месяцы они кратно возрастут, но чтобы они стали по-настоящему крупными придется сделать что-то еще. Из этой ситуации не выйти, если в стране не появятся собственные приличные машины


Важно, чтобы будущий московский производитель понимал: времена импорта технических решений прошли. У Китая просто нет таких решений, которые подошли бы электромобильному рынку так же хорошо, как «тесловский» подход. Именно поэтому вопреки дезинформации в СМИ Tesla все еще обходит крупнейшего китайского производителя электромобилей в два раза. Даже несмотря на то, что электропроизводителям Поднебесной помогают агрессивные меры их властей.
Необходимость быстро развиваться самому — бесспорно, неплохо. Наконец-то у нашего автопроизводителя появятся действительно новые технические черты. Обязательно появятся: ведь никакого другого выбора у него теперь нет. Никакие «большие дяди» из Renault-Nissan не придут и не предложат ему свои модели. Китайские же изделия, как минимум в электромобильной области, в нашей стране лишены крупных перспектив. Они либо имеют слишком малый пробег (JAC), либо слишком высокую цену (NIO).
«Не из моего батальона»

Следует понимать: даже если на московском заводе пойдут именно таким путем, успех электроновинки будет ограниченным. Не секрет, что в силу плохого знания макроэкономики министрами нашего экономблока в России уже десять лет нет быстрого экономического роста (вне коротких «восстановительных» рывков). Следовательно, быстрого роста ВВП не будет и впредь — по крайней мере, до замены упомянутого блока.
Россия — это страна, где массовый несубсидируемый электромобиль по запасу хода будет или достаточным, или его не будет вообще. Такой уж здесь климат


Из этого, как дважды два — четыре, следует: «дальнобойные» электромобили, в силу того, что их батарея добавляет 20 тысяч долларов цены, в России не могут быть массовыми. Нужны доходы на уровне граждан Соединенных Штатов, чтобы изменить эту ситуацию. Вряд ли в мире найдется хоть один человек, знакомый с началами экономики и верящий в достижение такого результата во всем обозримом будущем.
Поэтому, как мы отмечали, единственным перспективным видом автомобиля «для масс» в обозримом будущем в России может быть только метановый. Тем не менее не строить электромобили тоже нельзя, пусть и в меньшем масштабе. Да, сегодня они на литиевых батареях, которые стоят по 20 тысяч долларов в сборе. Но кто знает, какие технологии принесет завтрашний день? Оказаться в нем, не умея делать ничего, кроме ДВС-мобилей, — прямая дорога к кризису в автомобильной отрасли. Тем более что рынок для крупных кроссоверов ценой более 40 тысяч долларов в России, несомненно, есть. Пусть и не такой гигантский, как в западном мире.


....

[Eugene70]

Ясно, что в целом такое авто не может стоить меньше 40 тысяч долларов. И даже это — консервативная оценка.

Официальная цена электрического Москвич 3 - 3,5 млн рублей или 44 000 долларов по курсу на сегодня. Самая дешевая Тесла в РФ стоит около 12,9 млн рублей.

[Romario]

Дискредитация успехов России, в частности в электро автомобиле строении, вброс фейков о плачевном состоянии отрасли - это русофобия.

Вы заблуждаетесь. Фо́бия (от др.-греч. φόβος «страх»), боя́знь — симптом, сутью которого является иррациональный неконтролируемый страх или устойчивое переживание излишней тревоги в определённых ситуациях или в присутствии (ожидании) некоего известного объекта[1]. Аэрофобия - боязнь полетов, гомофобия - боязнь однополовцев, русофобия - боязнь русских, при чем тут дискредитация...

[Vizavi]

Оказаться в нем, не умея делать ничего, кроме ДВС-мобилей

Особый путь..опыт есть

► Показать

[madef]

Особый путь..опыт есть

ДВС - двигатель внешнего сгорания.

[TMP]

успехов России, в частности в электро автомобиле строении, вброс фейков о плачевном состоянии отрасли

То есть для тебя новость, что этот "Москвич" - это "импортозамещение" по русско-китайскому типу, когда на китайское тупо клеится новый ярлык (даже не отверточная сборка!) и ценник х2-3 делается? И мимо тебя прошла новость, что жопорукие российские эффективные импортозаместители даже нормально не смогли развлекательную систему русифицировать? Воистину, чудны дела твои, Господи.

Уж не говоря про то, что проповедовать у нас новые москвичи, рекордные надои и вот это все из рашисткого пропагандистского тв - занятие совершенно бесполезное?

[Oxana]

Официальная цена электрического Москвич 3 - 3,5 млн рублей или 44 000 долларов по курсу на сегодня. Самая дешевая Тесла в РФ стоит около 12,9 млн рублей.

Ты всерьез воспринимаешь тот курс, который там есть сейчас? Что то по лекарствам для моей сёстры там почти вдвое от оф курса.


....

[Alex007]

То есть для тебя новость, что этот "Москвич" - это "импортозамещение" по русско-китайскому типу, когда на китайское тупо клеится новый ярлык (даже не отверточная сборка!) и ценник х2-3 делается? И мимо тебя прошла новость, что жопорукие российские эффективные импортозаместители даже нормально не смогли развлекательную систему русифицировать?

Не серьезные замечания. Быстро восстановили российский бренд, импортозаместили городской автопарк. Что не так то? Ты бы лучше смог порешать возникшие проблемы?

Отправлено спустя 2 минуты 32 секунды:

Что то по лекарствам для моей сёстры там почти вдвое от оф курса.

получается, Москвич 3Е стоит не 44 000 , а 22 000 ? неплохо для начала.

[TMP]

Быстро восстановили российский бренд,

Гм. Что под этим имеется в виду? Логотип перерисовали и приклеили на китайские машины?

импортозаместили городской автопарк

Во-первых, нет, не заместили, а только объявили о намерении. Ибо замещать пока просто нечем. Во-вторых, за бюджетные деньги что-то покупать в 2-3 раза дороже, чем оно стоит, - ума много не надо. Вот когда эти машины будут пользоваться спросом на открытом рынке, тогда о чем-то можно начать говорить.

Ты бы лучше смог порешать возникшие проблемы?

"А ты попробуй", "Критикуя - предлагай" и еще 50 оттенков демагогии? Не надо так. По сути вопроса - а в чем именно эти возникшие проблемы? В стране нет своего автопрома? Ну нет, да. Во многих странах нет. Договорись с китайцами и продавай их машины. В чем смысл лепить на них давно сдохший бренд и выдавать за несуществующие (и неосуществимые) "достижения"? Ну я-то ответ знаю, зачем, а ты?

[madef]

импортозаместили городской автопарк

А до того импортозаместили креветки и норвежский лосось продуктами белорусского улова. Тамошние рыболовы постарались, чтобы на столах у россиян были дары Витебского и Минского морей. Над отечественными рутерами с заклеенными лейблами Huawei уже не смеются, так как привыкли.

[Alex007]

Во-первых, нет, не заместили, а только объявили о намерении.

заменили в каршеринге и такси большинство авто из недружественных стран на российские или из дружественных стран.
логотип переклеить не сложно, гораздо сложнее найти на что клеить. И эту задачу решили. Если бы все делалось жопоруко и косорезно - не было бы столько участников в теме про электромобиль, которые ни денег на электромобиль не имеют, ни опыта эксплуатации. Зато имеют мнение.

[Glen]

Во-первых, нет, не заместили, а только объявили о намерении. Ибо замещать пока просто нечем. Во-вторых, за бюджетные деньги что-то покупать в 2-3 раза дороже, чем оно стоит, - ума много не надо. Вот когда эти машины будут пользоваться спросом на открытом рынке, тогда о чем-то можно начать говорить.

по факту та же схема, что у Теслы с Пепсико, последних нагнули купить даром им не нужные электрогрузовики, Яндексу втюхали Москвичи, но это же другое
вопрос сейчас в том, как бы это пропиарить, только и всего, типа «мы боремся за крутой энвиромент и устойчивое развитие», думаю у Яндекса получится, хотя бы потому что ээ в Мск дофига, справедливости ради у Пепсико задача посложнее

[Oxana]

логотип переклеить не сложно, гораздо сложнее найти на что клеить. И эту задачу решили. -)

В смысле - сложно найти? ))
Я и на тапочки свои могу логотип переклеить. Проблем то.

Цап царапнуть любой дурачок может. А вот наладить массовое производство - вопрос другой.




....

[TMP]

заменили в каршеринге и такси большинство авто из недружественных стран на российские или из дружественных стран.
...
которые ни денег на электромобиль не имеют, ни опыта эксплуатации. Зато имеют мнение.

Остается не ясным, как связано владение электромобилем с темой про Москвич? И в какой момент восстановление бренда и замещение автопарка вдруг стало просто замещением автопарка не Москвичом? Ну а делается все так, как и всегда. Не столько жопоруко и косорезно (это, скорее, следствие), сколько с целью распилить бюджет и своровать деньги. В общем, ничего нового. Правда, есть особая изюминка в теме именно с Москвичом - не только лишь все помнят, как 30 лет назад уже была одна итерация восстановления этого полумертвого "бренда" по аналогичной схеме с участием французов. Правда, там хоть что-то делали на родном заводе.

[wolf]

Alex007, не могу не согласится по многим пунктам с Флюгер Хаиме , ниже выскажусь, но для начала маааленький вопрос : а смысл вступать тебе в рубилово где все участники обладают не достаточным количеством знаний всех важных деталей?
Теперь по сучеству
С моей точки зрения положительным моментом безусловно является то что идут попытки продавать, собирать, производить, разрабатывать. Ну наверное и все, к сожалению.
Далее у меня вопросы и они к сожалению имеют более негативный отенок.
Дай Бог чтоб получилось там с машинками этими, в этом более полезного чем в форс мажоры.
Но кто мешал в такой богатой ресурсами стране наладить выпуск тех же масел всей гаммы, стать крупнейшим поставщиком?
Вроде как не можно, база + присадки. Рынок огромный вся техника.
Идея не архи новая, вон Barilla, во многих странах продаются эти итальянские макароны! Зачем продавать зерно, продавай макароны муку, корм для животных.
Зачем деньги из страны было черти куда отправлять, инвестировали бы в новые заводы, повышали бы уровень жизни не только топ менеджеров и владельцев но и работяг, вот и был бы внутренний спрос на новые модели.